Ameaça silenciosa nos céus: ‘Síndrome Aerotóxica’

Monica Piccinini – Especial para Revista Cenarium**

MANAUS (AM) – Em 7 de janeiro, o mundo testemunhou com choque o alarmante incidente com o avião da Alaska Airlines envolvendo o voo 1282, um Boeing 737-9 MAX, onde um plugue da porta da fuselagem explodiu durante o voo perto de Portland, Oregon, EUA. O evento perturbador segue de perto os trágicos acidentes de 2018 e 2019 envolvendo dois jatos Boeing 737 MAX 8, ceifando a vida de 346 pessoas devido a falhas nos sistemas de controle de voo que causaram quedas fatais.

Na sequência destes incidentes, surgiram preocupações profundas sobre a segurança geral das aeronaves, exigindo atenção e escrutínio urgentes.

Outro assunto preocupante e, muitas vezes, esquecido que afeta a segurança dos nossos voos envolve a potencial contaminação do ar que circula na cabine e no cockpit com produtos químicos tóxicos.

Aeronaves a jato exigem o uso de óleos de motor sintéticos e fluidos hidráulicos, que podem potencialmente infiltrar-se no suprimento de ar em aeronaves modernas, exceto no Boeing 787 Dreamliner. O suprimento de ar, conhecido como “ar sangrado”, é retirado não filtrado do motor ou da Unidade de Potência Auxiliar (APU), contaminando o ar interno da aeronave com substâncias tóxicas. Leia mais sobre o tema.

A inalação de óleo e fluidos que vazam para o suprimento de ar respirável da aeronave pode resultar em problemas de saúde neurológicos, cardiológicos e respiratórios imediatos e prolongados. Este conjunto de sintomas, decorrentes da exposição ao ar tóxico, é denominado “síndrome aerotóxica”.

Durante uma entrevista em junho de 2022, no programa americano de Seth Meyers, o ator Miles Teller compartilhou sua experiência após ter sido exposto a vapores tóxicos em um jato durante as filmagens de “Top Gun”.

“E, então, pousamos. Eu pensei, cara, não estou me sentindo muito bem, estava com muito calor e comecei a coçar loucamente, então, saio do jato e estou coberto de urticária, da cabeça aos pés. Instantaneamente, vou ao médico. Vou ao médico e meu exame de sangue volta e tenho pesticidas retardadores de chama e combustível de aviação no sangue”.

Alerta vermelho

Desde a década de 1950, pilotos, tripulantes de cabine e passageiros têm levantado consistentemente preocupações sobre a qualidade inadequada do ar na cabine e a potencial contaminação do suprimento de ar das aeronaves. Isso, normalmente, é identificado por um odor peculiar, mas, muitas vezes, sutil, de “meia suja”. Em casos de contaminação grave, pode haver fumaça visível. Estes são, frequentemente, chamados de “eventos de fumaça” na indústria da aviação.

Os eventos de fumaça são altamente preocupantes, pois têm o potencial de prejudicar ou incapacitar os pilotos e a tripulação de cabine durante um voo, colocando, assim, em risco a vida da tripulação e dos passageiros.

O ar fornecido aos pilotos, tripulantes e passageiros tem origem nos motores. Devido às altas temperaturas durante a operação do motor, qualquer vazamento de óleo do motor tem o potencial de se transformar em uma névoa de produtos químicos que pode ser inadvertidamente inalada por pilotos, tripulantes e passageiros.

Numerosos relatórios de pilotos, tripulantes, passageiros, organizações e cientistas sugerem que estas ocorrências são mais frequentes do que normalmente se reconhece. Leia relatório.

Veja: Relatórios do Departamento de Investigação de Acidentes Aéreos.

Em alguns casos, os pilotos foram obrigados a demitir-se inteiramente dos seus cargos devido aos efeitos adversos para a saúde decorrentes destes eventos de fumaça. Muitos pilotos e tripulantes hesitam em documentar e divulgar, oficialmente, tais ocorrências, com medo de perderem os seus empregos.

Em 1997, a Dra. Susan Michaelis, ex-piloto e autoridade em segurança da aviação, teve que se aposentar da profissão aos 34 anos devido a uma doença que a tornou incapaz de voar. Desde então, ela tem dedicado seus esforços à pesquisa na área. Refletindo sobre sua experiência pessoal como piloto, a Dra. Michaelis explica:

“Comecei minha carreira na aviação em 1986 e, após oito anos, em 1994, consegui uma posição como piloto de linha aérea regional na Austrália, operando o BAe 146. Logo após iniciar esta função, detectei, consistentemente, um odor desagradável semelhante ao de uma meia suja dentro da aeronave”.

“Essa ocorrência passou a ser uma experiência regular sempre que ocorriam alterações nos motores, APU, abastecimento de ar ou quando eram iniciadas diferentes etapas do voo. A fumaça era normalmente temporária, mas repetia-se em quase todos os voos. Posteriormente, comecei a sentir dores de cabeça, dor de garganta, dificuldade de falar e de concentração, além de sensação de cansaço e náusea”.

“A situação deteriorou-se progressivamente e, durante um período de dois dias, em meados de 1997, a situação parecia um pouco mais difícil. Sem que eu soubesse, aqueles dois dias marcaram meu último voo como piloto. Os sintomas que vinha sentindo há quase três anos, no trabalho, chegaram a um ponto em que, aos 34 anos, não consegui mais continuar voando. Eventualmente, meu certificado médico de piloto foi revogado e não voei como piloto comercial desde então”.

A Dra. Michaelis revelou os efeitos e consequências, a longo prazo, para a sua saúde devido à exposição contínua a eventos de fumaça:

“Atualmente estou lidando com câncer de mama lobular incurável em estágio 4 e atribuo isso à exposição consistente a esses vapores ao longo dos anos. Os vapores contêm produtos químicos e contaminantes reconhecidos como desreguladores endócrinos que imitam o estrogênio. Isto é particularmente significativo no contexto dos cânceres de mama provocados pelo estrogênio, que é o tipo que tenho”.

“Apesar de não voar em grandes altitudes, ao cruzar fusos horários ou trabalhar em turnos noturnos, fui exposta a vapores de ar sangrado. Esta exposição não só acabou com a minha carreira, mas temo que acabe por levar ao fim da minha vida, dada a natureza desta forma incurável de câncer de mama”.

Com base no estudo da Dra. Michaelis, de 2017, entre 274 pilotos entrevistados, 63% relataram ter sofrido efeitos adversos à saúde, com 44% relatando sintomas que persistem por dias ou semanas após a exposição, 32% apresentando sintomas que duram semanas a meses e 13% enfrentando doenças crônicas que resultaram na desqualificação permanente para voar devido a problemas de condicionamento físico.

Em 2018, a Administração Federal de Aviação Americana (FAA) emitiu um alerta de segurança aos operadores, orientando que “odor a bordo, fumaça e/ou eventos de fumaça durante o voo podem ocorrer sem outros sinais visuais e/ou olfativos. Para mitigar as consequências para a saúde dos passageiros e da tripulação é fundamental uma ação rápida e decisiva.

Impacto na saúde

Os fabricantes de aeronaves garantem a recirculação de, pelo menos, 50% do ar no interior da aeronave, por meio da instalação de filtros Hepa. Esses filtros são eficazes na eliminação de bactérias e vírus do ar recirculado. No entanto, eles não são projetados para remover vapores aquecidos do motor ou do fluido hidráulico.

Os contaminantes no ar sangrado podem envolver vários produtos químicos nocivos, incluindo organofosforados (OP), como o fosfato de tricresil retardador de chama (TCP), uma variedade de Compostos Orgânicos Voláteis (VOC), como aldeídos e solventes, bem como monóxido de carbono e outras substâncias tóxicas.

Embora uma variedade de produtos químicos possam contaminar o cockpit e o ar da cabine, a principal fonte de preocupação tem sido o organofosfato TCP, uma neurotoxina encontrada em óleos de motor e Partículas Ultrafinas (UFPs) que são compostas de gotículas finas no ar sangrado.

De acordo com um estudo publicado em dezembro de 2023 no International Journal of Environmental Research and Public Health, as exposições contínuas a organofosforados podem levar a danos neurológicos por meio de outros mecanismos, incluindo alterações na expressão genética, aumento do stress oxidativo, neuroinflamação e perturbação do sistema endócrino.

A exposição a contaminantes no ar sangrado e os efeitos adversos relatados pela tripulação incluem um padrão de efeitos adversos agudos e de longo prazo à saúde. Como qualquer substância tóxica, os sintomas sofridos dependem do nível e da duração da exposição.

Vários fatores clínicos, incluindo dieta, tabagismo e consumo de álcool, idade, comorbidades, medicamentos e genética, também podem desempenhar um papel na determinação das reações individuais aos eventos de fumaça.

Os sintomas iniciais associados a eventos de fumaça incluem tontura, nebulosidade, comprometimento da memória de curto prazo e do pensamento cognitivo, náusea, tremor, fadiga, falta de coordenação, dificuldades respiratórias, comprometimento do equilíbrio, tosse, dor no peito e irritação dos olhos, nariz, e garganta.

Embora alguns indivíduos apresentem sintomas de curta duração, para outros pode levar horas, dias, semanas, meses ou até anos para se recuperar totalmente e, em certos casos, uma recuperação completa pode não ocorrer.

A exposição a eventos de fumaça pode estar ligada a uma variedade de condições de saúde duradouras, incluindo queixas relacionadas com os sistemas nervosos central e periférico, tosse, problemas respiratórios, doenças pulmonares, disfunção cognitiva, encefalopatia tóxica, asma, bronquite crônica, sinusite, pólipos das cordas vocais, batimentos cardíacos irregulares, pressão arterial elevada, tremores, fraqueza muscular, dormência nos membros, neuropatia periférica, perda de controle da temperatura, doenças neurodegenerativas (como Parkinson e Alzheimer), depressão, ansiedade, problemas de fertilidade, distúrbios oculares e câncer.

Em 2023, 16 especialistas internacionais divulgaram um protocolo médico concebido para examinar tripulações e passageiros que foram expostos a eventos de ar contaminado e fumaça. No entanto, de acordo com a Dra. Michaelis, ainda há falta de interesse por parte da indústria da aviação na recolha de dados epidemiológicos de pessoas expostas ao ar contaminado em aeronaves.

Soluções propostas

O ex-capitão de companhia aérea e produtor de cinema, Tristan Loraine, destacou uma possível solução para eventos de fumaça:

“Ajustar a forma de fornecimento de ar à cabine é uma possibilidade. Ao contrário do 787, que usa compressores elétricos, todos os outros aviões utilizam a abordagem da falha de sangria de ar. Há vários anos, a Airbus e a empresa alemã Liebherr Aerospace colaboraram na exploração da possibilidade de converter um A320 num sistema sem sangramento, como o 787, empregando compressores elétricos para aspirar o ar exterior”.

“No entanto, devido ao consumo substancial de energia elétrica dos compressores elétricos, eles enfrentaram desafios na geração de energia suficiente para operar dois compressores grandes. Consequentemente, o projeto não avançou, além de tornar metade da aeronave “sem sangramento”.

“Olhando para o futuro, à medida que se desenvolvem os avanços na produção de energia eléctrica, esta abordagem poderá tornar-se potencialmente uma solução promissora – talvez até a solução ideal. Infelizmente, atualmente, não há nenhum esforço sério para desenvolver esta tecnologia”.

A monitorização de eventos de fumaça é um aspecto crucial da investigação; no entanto, a falta de sistemas de detecção de ar contaminado representa um desafio na identificação da fonte e na quantificação da presença de poluentes no interior das aeronaves.

O Sindicato Espanhol de Pilotos de Companhia Aérea (Sepla) e o Global Cabin Air Quality Executive (GCAQE), entidade que defende os interesses das tripulações, apelam à instalação imediata de sistemas de alerta para ar contaminado no cockpit.

Há uma necessidade imediata de adotar um protocolo médico internacional que reconheça os efeitos adversos à saúde associados à exposição de fumaça dentro das cabines e cockpits das aeronaves. Um protocolo foi publicado, recentemente, pela Dra. Michaelis e sua equipe. No entanto, a indústria ainda não o adotou.

Atualmente, não existe um sistema global central de relatórios; no entanto, o GCAQE criou, proativamente, o Global Cabin Air Reporting System (GCARS). Este novo sistema de notificação global confidencial é oferecido gratuitamente e está acessível tanto para tripulações como para passageiros para relatar incidentes de ar contaminado em aeronaves.

A introdução de protocolos de treinamento para tripulações durante eventos de fumaça pode aumentar a conscientização e resolver problemas de subnotificação. Além disso, é necessário melhorar a formação e a elaboração de relatórios sobre a contaminação do ar sangrado e do ar fornecido para o pessoal de manutenção, os fabricantes, os operadores de companhias aéreas e a gestão sênior.

“Vários indivíduos do setor nos informaram que os executivos das companhias aéreas e os departamentos de engenharia priorizam a eliminação de odores em vez de abordar a presença de produtos químicos, simplesmente para evitar reclamações dos passageiros”.

“Do ponto de vista da segurança de voo, argumentamos que esta abordagem é problemática, pois carece de indicadores de alerta. É comparável a consumir álcool sem manifestar efeitos colaterais imediatos, até desmaiar”, explicou Loraine.

Os reguladores

A Administração Federal de Aviação Americana (FAA), a Agência de Segurança da Aviação da União Europeia (Easa) e a Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido (CAA) foram contactadas para comentar sobre os seus protocolos e medidas planeadas para lidar com eventos de fumaça.

A FAA respondeu com uma reprodução exata do conteúdo encontrado na página do site Cabin Air Quality: https://www.faa.gov/newsroom/cabin-air-quality.

Parte da resposta da Easa incluiu:

“Várias investigações e projetos de pesquisa foram conduzidos por diversas equipes científicas, envolvendo medições em voo, mas não permitiram, até o momento, obter a caracterização completa dos compostos químicos envolvidos em eventos de contaminação do ar de cabine única/cockpit (CAC), determinar as fontes e os níveis de exposição à contaminação e realizar uma avaliação abrangente do risco toxicológico para tais eventos”.

“Devido à falta de uma relação estabelecida entre a exposição a eventos CAC e potenciais problemas de saúde, nenhum protocolo médico padronizado é definido para avaliar os profissionais da aviação afetados”.

A CAA comentou:

“Com base nos dados disponíveis submetidos por meio do nosso processo de Relatório de Ocorrências Obrigatórias, as ocorrências relacionadas com a purga de ar do motor são raras, constituindo apenas uma proporção muito pequena do número total de relatórios de eventos de fumos que recebemos todos os anos”.

“A tecnologia de sensores para detectar eventos de fumaça permanece em fase de prova de conceito. Existem muitas fontes de “contaminantes” numa cabine que podem ser detectadas por dispositivos sensores, incluindo os provenientes do catering ou dos passageiros. Até que seja comprovado que a tecnologia funciona num contexto de aviação, não aconselharíamos a sua utilização neste momento”.

A Dra. Michaelis detalhou como a indústria da aviação percebe e aborda os eventos de fumaça:

“As companhias aéreas, os reguladores, os fabricantes e a indústria da aviação em geral fazem o seu melhor para ignorar grande parte da literatura científica que se refere aos efeitos adversos em pessoas expostas à contaminação do ar sangrado. Inapropriadamente, insistem que os eventos de fumaça são raros e afirmam que não existem dados que estabeleçam uma ligação entre as exposições e os efeitos adversos relatados”.

“Em vez disso, envolvem-se em estudos científicos adicionais e em investigações adicionais que não conseguem colocar questões de investigação apropriadas ou nos levam em círculos, apelando repetidamente a mais investigação, ao mesmo tempo que rejeitam os extensos dados que continuam a ser documentados”.

Dr Michaelis compartilha uma mensagem final às companhias aéreas, reguladores, fabricantes, governos, pilotos, tripulantes e passageiros em todo o mundo:

“O ar respirável nas aeronaves é rotineiramente contaminado por baixos níveis de óleos de motor e fluidos hidráulicos. Esta prática começou na década de 1950 e foi exaustivamente documentada e reconhecida. Apesar das provas esmagadoras, a indústria da aviação concentrou-se na negação e na ofuscação, recusando-se a investigar os efeitos nas pessoas”.

“A informação disponível é convincente e não há comitês sofisticados que possam adiar mais a resolução deste problema. A era de manter esse segredo aberto terminou. Soluções para mitigar riscos podem estar ao nosso alcance se houver determinação ou se for adotada uma abordagem proativa”.

Entretanto, os pilotos, a tripulação de cabine e os passageiros continuam a inalar ar que pode estar contaminado com produtos químicos tóxicos, muitas vezes, sem se aperceberem, sofrendo as repercussões de eventos de fumaça que afetam a sua saúde e a segurança dos voos. Infelizmente, uma resolução para este problema permanece indefinida.

(*) Monica Piccinini é escritora com foco em temas ambientais, de Saúde e de Direitos Humanos.
(*) Este conteúdo é de responsabilidade do autor.

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